Colisión recíproca de vehículos
En supuestos de colisión recíproca de vehículos constituye jurisprudencia, a partir de la STS de 16 de diciembre de 2008, RC núm. 615/2002 , que el artículo 1.1 I y II LRCSVM 1995 establece un criterio de imputación de la responsabilidad derivada de daños a las personas causados con motivo de la circulación fundado en el principio objetivo de la creación de riesgo por la conducción. Este principio solamente excluye la imputación (artículo 1.1 II) cuando se interfiere en la cadena causal la conducta o la negligencia del perjudicado (si los daños se deben únicamente a ella) o una fuerza mayor extraña a la conducción y al funcionamiento del vehículo, salvo, en el primer caso, que concurra también negligencia del conductor, pues entonces procede la equitativa moderación de la responsabilidad y el reparto de la cuantía de la indemnización (artículo 1.1 IV LRCSVM 1995). El riesgo específico de la circulación aparece así contemplado expresamente en la ley como título de atribución de la responsabilidad, frente a la tradicional responsabilidad por culpa o subjetiva en que el título de imputación es la negligencia del agente causante del resultado dañoso. Esto es así tanto en el supuesto de daños personales como de daños materiales, pues en relación con ambos se construye expresamente el régimen de responsabilidad civil por riesgo derivada de la conducción de un vehículo de motor (“daños causados a las personas o en los bienes”: artículo 1.1 (LRCSCVM ). Respecto de los daños materiales, sin embargo, la exigencia, que también establece la LRCSCVM, de que se cumplan los requisitos del artículo 1902 CC ( artículo 1.1 III LRCSCVM ) comporta que la responsabilidad civil por riesgo queda sujeta al principio, clásico en la jurisprudencia anterior a la LRCSCVM sobre daños en accidentes de circulación, de inversión de la carga de la prueba, la cual recae sobre el conductor causante del daño y exige de ese, para ser exonerado, que demuestre que actuó con plena diligencia en la conducción.
De esta forma, como declara la citada sentencia, en el caso de que el accidente de circulación se produzca entre dos vehículos, debe interpretarse que el principio de responsabilidad objetiva por riesgo comporta el reconocimiento de la responsabilidad por el daño a cargo del conductor del vehículo que respectivamente lo ha causado y en la proporción en que lo ha hecho, pues resulta evidente que en este supuesto no puede hablarse con propiedad de compensación de culpas, sino que únicamente puede examinarse la concurrencia de causas en la producción del siniestro por parte de los conductores de los vehículos implicados. Esto es así porque cada conductor es artífice del riesgo creado por la conducción de su propio vehículo -título de atribución de su responsabilidad- y como tal, no pudiendo cada uno acreditar la existencia de causa de exoneración (esto es, que entre su conducta y el accidente se interfirió la culpa exclusiva del otro conductor o fuerza mayor extraña a la conducción y al funcionamiento del vehículo o, en el caso de daños materiales, que se actuó con plena diligencia), ha de afirmarse la recíproca responsabilidad civil por el accidente en la proporción en que cada conductor haya contribuido a causarlo.
La particularidad de la recíproca colisión entre los vehículos de motor no reside en una supuesta alteración de las reglas sobre carga de la prueba (la inversión de la carga de la prueba es aplicable solo para probar la concurrencia de causas de exoneración y, en el caso de daños materiales, que el conductor ha actuado de manera plenamente diligente) o en la alteración de los criterios de imputación establecidos en la LRCSVM 1995, sino en la necesidad de determinar a cuál de los dos corresponde la eficiencia causal en la producción del daño, o si esta debe ser distribuida proporcionalmente entre ambos por haber actuado concurrentemente. En suma, una recíproca colisión de vehículos no supone excepción alguna a la aplicación del principio de responsabilidad objetiva por el riesgo de la circulación que establece la LRCSVM 1995 y la vigente en la actualidad.
Por tanto, en el régimen de responsabilidad civil fundado en el riesgo creado por la circulación (una vez constatado que el accidente tuvo lugar en la circulación y, por consiguiente, es imputable al riesgo creado por uno y otro conductor que intervinieron en él), el mero hecho de que no haya podido constatarse en autos que solo una de las conductas generadoras del riesgo ha sido la única relevante, desde el punto de vista causal, para la producción del resultado -excluyendo así la del otro conductor- o que no haya sido posible probar la proporción en que cada una de ellas ha contribuido a causar el accidente -excluyendo así parcialmente la contribución causal del otro conductor- (cuando se discuta que solo una de las conductas ha sido causalmente relevante o que ambas lo han sido en distinta proporción) no es razón que permita soslayar la aplicación de los referidos criterios de imputación a ambos conductores ni constituye tampoco razón para no aplicar la regla de inversión de la carga de la prueba en pro de las reglas tradicionales sobre el “onus probandi” (carga de la prueba), características de los regímenes de responsabilidad objetiva y especialmente aplicables, cuando se trata de daños materiales, al conductor que alega que actuó con plena diligencia.
El principio de responsabilidad objetiva -en cuya legitimidad constitucional no es necesario entrar aquí-, en efecto, no solo supone el establecimiento de criterios de imputación ajenos a la concurrencia de culpa o negligencia, sino que comporta también establecer una presunción de causalidad entre las actividades de riesgo y la consecuencias dañosas que aparezcan como características de aquellas, como ocurre con los daños derivados de una colisión cuando se trata de la responsabilidad objetiva por el riesgo creado por la conducción de un vehículo de motor. Esta presunción solo puede enervarse demostrando que concurren las causas de exoneración configuradas por la ley como excluyentes del nexo de causalidad entre la acción y el daño.
La solución del resarcimiento proporcional es procedente solo cuando pueda acreditarse el concreto porcentaje o grado de incidencia causal de cada uno de los vehículos implicados y que, en caso de no ser así, ambos conductores responden del total de los daños personales causados a los ocupantes del otro vehículo con arreglo a la doctrina llamada de las condenas cruzadas.”
Como recuerda la SAP Sevilla, sección 6ª, de 7 de octubre de 2021 ( ROJ: SAP SE 1854/2021 – ECLI:ES:APSE:2021:1854 ):
“Respecto de la excepción de culpa exclusiva de la víctima ha señalado hasta la saciedad la jurisprudencia de los Tribunales que ha de realizarse de modo muy restrictivo, pues no se trata de efectuar un juicio de mayor o menor culpabilidad, sino de excluir, en un régimen de responsabilidad generalizada, la conducta de quien en principio es responsable del siniestro que provoca, y de este modo para que la culpa del perjudicado surta el efecto exoneratorio legalmente previsto, ha de ser exclusiva, esto es, única, absoluta y atribuible a aquél con exclusión de todo elemento o factor que interfiera en la cadena causal ajeno a su acción u omisión y de forma tal que por sí sola explique totalmente el suceso ocurrido, siendo aquel que alega la excepción quien debe probar, no sólo la concurrencia incuestionable de un actuar culposo en la conducta de la víctima, sino que el conductor del vehículo causante del daño actuó en todo momento de plena conformidad con los preceptos reglamentarios y agotó su diligencia, apartando su maniobra de todo posible reproche. Como dice la SAP Segovia 29-10-1992 , su esencia “se encuentra en el plano de la causalidad, por lo que no basta que en plano estrictamente culpabilístico o de reprochabilidad no se acredite otra culpabilidad que la de la víctima, sino que a este dato imprescindible debe añadirse un plus: que sea su conducta la “causa única” del evento dañoso, como se deduce del verbo utilizado en la norma “fueren debidos”, por lo que aún cuando la conducta de la víctima sea la única negativa axiológicamente, se ha de investigar si el resultado lesivo pudo haberse evitado por el cointerviniente, incluso mediante una acertada maniobra de fortuna o emergencia” (. Auto Audiencia Provincial Zaragoza núm. 737/2002, Sección 2ª, de 30 diciembre ), considerando que para apreciar la excepción de culpa exclusiva de la víctima, “habría que excluir cualquier atisbo de culpa en el conductor asegurado por la demandada” ( AAP Valencia núm. 44/2002, de 17 junio , y más recientemente, AAP Valencia núm. 260/2003, de 19 diciembre ( \164592)).”
Y, como por ejemplo, señala la SAP Lleida, sección 2ª, de 14 de abril de 2022:
” Los límites máximos de velocidad fijados en cada tramo de las vías comportan, como su propio nombre indica, la velocidad máxima permitida, con correlativa prohibición de circular a velocidad superior, pero sin que ello signifique que sea la adecuada en todo caso, sino que habrá de ajustarse la velocidad en función de las circunstancias concurrentes en cada momento, resultando incuestionable que en este caso la velocidad era excesiva e inadecuada, por superar el límite permitido y porque no permitió al Sr. Vidal detenerse ante el obstáculo que se le presentó, ni realizar maniobra evasiva más acertada, no habiendo por tanto ajustado su actuación al principio básico de conducción dirigida o conducción controlada que establecen los preceptos antes citados del Reglamento General de Circulación. Este principio resulta de fundamental cumplimiento cuando se invoca, para exonerarse de responsabilidad, el denominado principio de confianza en la circulación (basado en que todo conductor puede esperar que los demás usuarios también respetarán las normas de circulación vial), siendo el primero de estos principios el preferente, por venir impuesto legalmente. Además, la maniobra evasiva realizada por el conductor del camión fue desacertada (desplazamiento hacia su izquierda), debiendo incidir en el criterio restrictivo que rige en esta materia, porque la apreciación de la culpa exclusiva del perjudicado significa que no debe apreciarse ninguna responsabilidad en el conductor del vehículo, es decir, que sea exclusiva y excluyente del otro partícipe del accidente, reiterando la jurisprudencia que la esencia de la excepción de culpa exclusiva de la víctima se encuentra en el plano de la causalidad, de modo que los daños a las personas “fueran debidos únicamente a la conducta o negligencia del perjudicado” ( art. 1.2 LRCSCVM ), por lo que no basta que sea en el plano estrictamente de la culpabilidad de la víctima, sino que, a este dato imprescindible, debe añadirse un plus, que su conducta sea la causa única del evento dañoso, como se deduce del tenor literal del art. 1 -“fueran debidos”-, por lo que aunque la conducta de la víctima sea la única negativa axiológicamente, se ha de investigar si el resultado lesivo pudo o no haberse evitado por el otro implicado, incluso, mediante las denominadas maniobras de fortuna, evasión o emergencia, habiendo indicado la jurisprudencia al respecto que no sólo se exige la total ausencia de culpa o responsabilidad, sino la adopción de la maniobra más oportuna para evitar el daño, tratando por todos los medios de aminorar o diluir el peligro derivado de un posible comportamiento ajeno, no debiendo de mediar ni aún la culpa levísima del conductor y, además, la culpa exclusiva de la víctima ha de estar plenamente probada de tal manera que la simple duda, debe de dar lugar a la no apreciación de la excepción, excepción que debe de ser probada por quien la alega.
En este sentido, como dice la STS 26 de noviembre de 2010 , recogiendo el criterio de la STS de 25 de marzo 2010 ” La existencia de una conducta negligente por parte del perjudicado da lugar a una moderación de la responsabilidad del conductor según el artículo 1.2 LRCSVM. Esta limitación se justifica en que, fundándose la responsabilidad del conductor por daños a las personas en el riesgo objetivo creado por la circulación (artículo 1.1 LRCSVM), el legislador considera que la negligencia del perjudicado constituye una circunstancia susceptible de ser apreciada objetivamente, la cual, según su grado de relevancia, determina que no sea imputable al conductor en todo o en parte el resultado dañoso producido ( STS 12 de diciembre de 2008, RC núm. 2479/2002 )”.